Test Triumph Daytona 660: Die Dritte im Bunde
Die Triumph Daytona 660 tritt in der Mittelklasse als einzige mit drei Zylindern an. Die gehen recht kräftig zur Sache, ergänzt von einem handlichen Fahrwerk.
(Bild: Ingo Gach)
- Ingo Gach
Nach der Trident 660 und der Sport Tiger 660 bringt Triumph nun das dritte Modell mit dem Mittelklasse-Dreizylindermotor, die Daytona 660. Doch sie ist weit mehr als nur ein umgestricktes Naked Bike, in Hinckley betrieben die Entwickler viel Aufwand, um aus ihr einen Sportler zu machen. Wir machten den Test mit dem englischen Racer.
Der Name Daytona genießt unter Triumph-Fans einen legendären Ruf, schließlich konnte die Vorgängerin mit 675 cm3 viele sportliche Lorbeeren erringen. Doch die Zeiten von teuren High-Tech-Sportlern sind weitestgehend vorbei, heute locken die Hersteller mit relativ günstigen Mittelklassemodellen. Triumph nahm sich bei seiner neuen Daytona 660 eindeutig die 675 als Vorbild, die Vollverkleidung und der Tank mit den ausgeprägten Einbuchtungen für die Knie ähneln ihr zweifellos. Das Heck gestalteten sie sogar noch knapper und die beiden Scheinwerfer besitzen heute LED-Licht. Nur der Endschalldämpfer entfiel fast vollständig, er ragt als kurzes Rohr unter dem Bike hervor, weil sich dort der riesige Sammler befindet.
Kraftkur für den Dreizylinder
Der Hersteller bedient sich seines vor drei Jahren vorgestellten 660er-Dreizylinders, der sich als ausgezeichnetes Aggregat erwiesen hat. Doch die bisherigen 81 PS bei 10.250/min erschien den Entwicklern als zu wenig für einen Sportler und unterzogen den Motor einer Kraftkur. Kolben, Ventile, Nockenwellen und Kurbelwelle sind neu, außerdem kommt ein größerer Luftfilter und direkterer Ansaugweg zum Einsatz. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: 95 PS bei 11.250/min. Auch das Drehmoment steigerte sich um fünf auf 69 Nm bei 8250, und alles mit der Abgasnorm Euro 5plus.
Triumph Daytona 660 (8 Bilder)
(Bild: Ingo Gach)
Aber die Ingenieure beließen es nicht dabei, schließlich wollten sie auch die Fahreigenschaften mehr in Richtung Sport ausrichten und nahmen Änderungen am Stahlrahmen vor, um den Massenschwerpunkt für leichtere Richtungswechsel zu optimieren. Komponenten von Showa sollen das Fahrwerk aufwerten. Die Big-Piston-Gabel mit 41 mm Standrohrdurchmesser bietet allerdings keine Möglichkeit, sie einzustellen. Das Federbein stammt vom selben Hersteller und ist lediglich in der Vorspannung variabel. Um das vorwegzunehmen: Das Fahrwerk funktioniert trotzdem erstaunlich gut, wegen einer gelungenen Grundabstimmung.
Weniger radikal
Das erste Aufsitzen macht klar, dass die Daytona 660 nicht so radikal ausgelegt ist wie die selige 675. Die Sitzposition ist aufrechter, da die Lenkerstummel höher positioniert sind, auch der Kniewinkel ist etwas entspannter. Ich hocke auf moderaten 810 mm Höhe und damit niedriger als auf der Vorgängerin. Das allein deutet schon darauf hin, dass die neue Daytona eigentlich gar nicht auf die Rennstrecke will, sondern auf die kurvige Landstraße.
Ein kurzer Druck auf den E-Starter und der Motor wummert dezent vor sich hin. Schon der Klang verrät eindeutig den Dreizylinder. Im Cockpit erblicke ich dasselbe Instrument wie in der Tiger Sport 660: oben ein LC-Display für Tempo, Drehzahl, Tankinhalt und unten versorgt mich ein TFT-Display mit zusätzlichen Daten, die sich nacheinander abrufen lassen.
Weiche Gasannahme
Die Kupplung der Daytona 660 lässt sich ohne Kraftaufwand bedienen, der Hebel ist aber leider nicht einstellbar – irgendwo musste Triumph sparen, um auf den Listenpreis von 9795 Euro zu kommen. Ganz besonders deutlich wird das bei Schalt- und Fußbremshebel, die enttäuschend billig wirken und damit im krassen Gegensatz zu den gefrästen Aluminium-Fußrasten stehen. Die Triumph verfügt über die drei Fahrmodi Rain, Road und Sport. Beim Start in der Innenstadt wähle ich den Modus Road über eine eigene Taste am linken Lenkerende. Wer sich ansonsten im Menü des TFT-Displays austoben und diverse Einstellungen vornehmen will, kann dies über vier gut bedienbare Tasten tun.
Die Triumph nimmt angenehm weich Gas an und lässt sich auch mit niedrigen Drehzahlen im hohen Gang ruckfrei durch die City bewegen. Die Daytona 660 verfügt, im Gegensatz zu den beiden anderen Modellen, über drei elektronische Drosselklappen, was das feinfühlige Ansprechen erklärt, die Trident 660 und Tiger Sport 660 reagieren nicht so spontan. Was mir auffällt, ist die sehr gute Sicht nach hinten in den Rückspiegeln, dank langer Ausleger.
Die anderen Modelle im Test
Triumph Tiger Sport 660 im Test
British Understatement: Die Triumph Trident 660 im Test
Lineare Kraftentfaltung
Für eine Sportlerin lässt sie sich angenehm locker dirigieren, es lastet verhältnismäßig wenig Gewicht auf den Unterarmen. Am Ortsausgangsschild wechsle ich in den Sport-Modus und der Motor nimmt das Gas spürbar direkter an. Die Leistung wächst quasi linear ohne Ein- oder plötzliche Ausbrüche, das macht die Triumph sehr berechenbar. Bei Kommando "Vollgas" geht die Daytona 660 heftig vorwärts. Sie wiegt vollgetankt 201 kg plus Fahrer und ist damit zwar nicht rekordverdächtig leicht, aber der Dreizylinder hat keine Mühe und dreht rasant bis zum Begrenzer bei 12.650/min. Da kommen keine Wünsche nach mehr Leistung auf. Der heiser bellende Motor tönt dabei nach Lebensfreude.